La connectivité et la marchéisation pour lutter contre la congestion

Au début du 20e siècle, la circulation urbaine était principalement composée d’attelages mus par des chevaux. A l’époque, les déjections de chevaux posaient de sérieux problèmes de pollution et la voiture était la solution miracle à ce problème, voiture qui est aujourd’hui accusée de tous les maux.

Comme au début des années 1900, des solutions innovantes et parfois inattendues sont à portée de main, à nous de nous en saisir.

Interpellation de M. Marc LOEWENSTEIN, Député bruxellois DéFI, à M. Pascal SMET, Ministre, chargé des Travaux publics, de la Mobilité et des Transports.

Concerne : La connectivité et la marchéisation au service de la mobilité

Aujourd’hui, force est de constater que la mobilité est particulièrement problématique en Région bruxelloise. Les facteurs pour l’expliquer sont nombreux. Si certaines mesures sont prises pour répondre à l’actualité brûlante (plan pluriannuel sur les tunnels, audit de Bruxelles Mobilité), il manque encore une vision commune claire pour l’avenir, vision partagée par une large majorité, vision nécessitant des choix sérieux et courageux pour améliorer la mobilité à Bruxelles et la qualité de vie des habitants, pour que cohabitent harmonieusement les différents usagers (voitures, transports publics, motos, cyclistes et piétons).

Il faut repenser fondamentalement la mobilité à Bruxelles. L’aménagement de l’espace public à Bruxelles ne doit pas être conçu en fonction de la seule obsession de faciliter les entrées et sorties de la Région bruxelloise, il doit d’abord contribuer à la qualité de vie des habitants de la Région. Le démontage du viaduc Reyers en est un bon signe.

Comme dans les autres capitales dont la mobilité est gérée de manière efficace, c’est le transport public, et plus particulièrement le train, qui doit permettre l’accès aisé au centre-ville pour les personnes venant de l’extérieur.

Mais pour que les mesures pour améliorer la mobilité offrent un tout cohérent, ce projet doit être le fruit de la participation et de l’ambition de tous les niveaux de pouvoirs en faveur d’une Région qui profite à tous. Certains dossiers sont intégralement entre les mains d’autres niveaux de pouvoirs (RER, voitures de société, parkings de dissuasion,…), 394.000 navetteurs entrent chaque jour dans Bruxelles, dont 60% en voiture. A chacun d’apporter sa juste contribution à cet enjeu commun. C’est une des conditions de réussite de la mobilité. Or, cette concertation est plutôt aujourd’hui un échec.

Aujourd’hui, les constats parlent d’eux-mêmes :

  • selon la FEB et l’UCM, dont les estimations viennent du Conseil européen et de l’OCDE, les embouteillages coûtent 22 millions € par jour (8 milliards € par an) à la Belgique, 1,5 milliards à Bruxelles, dont 511 millions € par an pour les entreprises bruxelloises ;
  • selon le Bureau d’études INRIX, la Belgique remporte la palme des embouteillages en Europe : un automobiliste y perd en moyenne 44h par an, contre 39h aux Pays-Bas, 33h au Luxembourg ou encore 28h en France ;
  • Bruxelles compte 625.000 véhicules (voitures, motos, bus, cars, utilitaires) ;
  • 394.000 navetteurs (dont 227.000 voitures) entrent chaque jour de la semaine en Région bruxelloise ;
  • 55% des trajets à Bruxelles font moins de 5 km.

Outre les embouteillages, cette congestion a un impact sur la pollution : le transport est responsable de 18% des émissions de gaz à effet de serre en Belgique. Alors que les émissions globales ont diminué de 8% depuis 1990, celles liées au transport a augmenté d’environ 18%. En cause : la croissance de la demande des déplacements et la forte dépendance du transport par rapport au pétrole qui représente encore aujourd’hui 97% de la consommation d’énergie du transport contre 0,9% pour les motorisations alternatives en 2016.

Enfin, le World Economique Forum classe la Belgique 22ème sur 140 pour la qualité de ses infrastructures, soit 10 places plus loin qu’il y a 10 ans, alors que l’Allemagne se classe 11ème, la France 10ème et les Pays-Bas 5ème. Si les infrastructures portuaires et aéroportuaires sont équivalentes, voir supérieures à nos voisins, ce sont surtout les infrastructures ferroviaires et routières qui sont jugées nettement inférieures. L’une des raisons sans doute : la réduction des investissements ces 30 dernières années (4,5% du PIB en 1980, moins de 2% aujourd’hui).

Dans son magazine REFLECT (n°12), la FEB a publié une étude sur la mobilité, abordé la question de la congestion et proposé quelques pistes de solutions.

En donnant un peu de perspective à la situation actuelle, on perçoit qu’on se situe à un tournant et que nous devons saisir de nouvelles opportunités pour aborder la mobilité. Au début du 20ème siècle, la circulation urbaine était principalement composée d’attelages mus par des chevaux. A l’époque, les déjections de chevaux posaient de sérieux problèmes de pollution et la voiture était la solution miracle à ce problème, voiture qui est aujourd’hui accusée de tous les maux. Comme au début des années 1900, des solutions innovantes et parfois inattendues sont à portée de main, à nous de nous en saisir.

Dans son étude, la FEB met en avant cinq tendances qui pourraient révolutionner – ou révolutionnent déjà – la mobilité : la flexibilité, la mutualisation, la connectivité, la marchéisation et la durabilité.

  • Pour ce qui est de la flexibilité, le constat est assez simple : la majorité des déplacements se fait entre 7h30 et 9h30 et entre 16h et 19h, et ce, principalement dans les centres urbains. Les actions sont à mener, selon la FEB, autour d’un budget mobilité ainsi que sur les horaires flottants et le télétravail.
  • Quant à la mutualisation, elle existe et doit être davantage développée, il s’agit des différents modèles de carsharing et covoiturage.
  • La connectivité est quant à elle à ses balbutiements. Si aujourd’hui certains usagers utilisent des applications leur permettant d’éviter les embouteillages, je pense par exemple à Waze qui existe mais n’est pas encore suffisamment développé chez nous, la mobilité connectée est un réel enjeu et il est indispensable pour les pouvoirs publics de prendre le wagon en route pour ne pas se retrouver largués. Le grand défi en la matière est l’apprivoisement du partage des données, le big data, avec deux exemples, l’Internet of Things (IoT) qui permet aux objets du monde physique de communiquer des données sur leur état, leur position en temps réel… et la voiture autonome, qui permet de faire rouler une voiture sans intervention du chauffeur, et ce en toute sécurité, grâce à une interaction précise entre le véhicule et son environnement.
  • La marchéisation met quant à elle en avant deux idées, celle de libéraliser le transport collectif et celle de l’utilisateur payeur. Pour la première idée, si la FEB rappelle que le secteur des transports en commun reste la prérogative des autorités publiques, elle cite la mesure prise en France en 2015 d’ouvrir à la concurrence le secteur du transport longue distance par autocar. Un an plus tard, 734 paires de villes françaises bénéficient d’une liaison directe, 1,5 millions de passagers ont été transportés et 1.300 emplois créés. Quant à la seconde idée, elle part du postulat que l’usage de la route a un coût et que la taxation actuelle (taxes de circulation et de mise en circulation), si elle permet de couvrir partiellement l’entretien des routes, elle n’est pas pour autant intelligente car elle ne reflète qu’imparfaitement les coûts de pollution et de congestion. Et ici, la FEB met en avant la taxation kilométrique intelligente comme solution potentielle. Seulement, celle-ci est aujourd’hui hypothéquée par l’absence de volonté des autres régions d’étendre le système activé pour les poids-lourds aux véhicules de tourisme.
  • Enfin, la dernière tendance concerne la durabilité, à savoir les motorisations et les mobilités alternatives. Et sur ces deux points, des efforts importants doivent encore être faits, tant par les pouvoirs publics pour mettre en place les infrastructures et les incitants à l’utilisation de véhicules propres, que par les entreprises, pour stimuler des habitudes de déplacement durables pour leur personnel.

Si nous ne sommes pas nulle part en matière de réflexion sur la mobilité et la lutte contre la congestion, si certains plans sont en préparation ou en cours de mise en œuvre, il faut bien avouer que nous ne sommes pas très loin. Sans doute parce que nous sommes le nez dans le guidon à essayer de régler des problèmes ponctuels et à espérer peut-être que la communauté métropolitaine de Bruxelles jouera un jour son rôle. Seulement, à force d’espérer un sursaut de loyauté de la part d’autres institutions, Bruxelles risque de se retrouver coincée. Il nous faudrait prendre aujourd’hui des mesures concrètes pour ne pas le regretter demain.

Lutter contre la congestion nécessite un arsenal de mesures, certaines ont été abordées ici, on pourrait en parler des heures et des jours. J’aimerais vous interroger plus précisément sur deux des tendances pointées par la FEB : la connectivité et la marchéisation.

Dans sa déclaration de politique régionale, le gouvernement bruxellois souhaite faire de Bruxelles « la capitale du numérique ». Comme précisé plus tôt, nous sommes à un tournant, des solutions innovantes et parfois inattendues sont à portée de main et nous devons nous en saisir. Pourriez-vous m’indiquer comment le gouvernement aborde ces questions du numérique, de l’innovation, de la connectivité au service de la mobilité ? Quelles sont les actions entreprises pour entrer dans cette nouvelle ère du numérique et du big data ?

En matière de marchéisation,

  • Quelle est la position du gouvernement sur une libéralisation (sous conditions) du transport collectif ? Je pense à l’exemple français qui a montré des résultats positifs, mais cela peut concerner aussi l’exploitation des infrastructures ferroviaires par de nouveaux opérateurs. Cette question est-elle abordée lors des réunions de concertation avec vos collègues ministres de la mobilité ? Y abordez-vous ce type de questions ou limitez-vous à la résolution de problèmes plus ponctuels ?
  • Quant à la question de la taxation kilométrique, la déclaration de politique régionale précise que « Le Gouvernement souhaite améliorer la qualité de l’air des habitants de notre Région. La qualité de vie du Bruxellois se voit affectée par les particules fines et la pollution de l’air. Le Gouvernement poursuivra, en vue de réduire la congestion routière, l’exécution de l’accord politique du 21 janvier 2011 (sur la fiscalité routière) et l’exécution de coopération du 31/01/2014 (Viapass). Dans ce cadre, le péage urbain ne se justifiera pas. Les taxes de circulation actuelles pourront entre-temps être réformées en vue de valoriser les véhicules performants au niveau environnemental ». Compte tenu de ce qui précède et sachant que l’extension de la taxation kilométrique aux véhicules de tourisme n’est pas à l’agenda, à partir de quand la Région constatera le blocage et l’impossibilité d’aller plus loin dans la concertation pour étendre cette taxation kilométrique aux véhicules de tourisme, système qui intéresse davantage Bruxelles que les autres régions ? Comment le gouvernement bruxellois se positionne sur cette question ? Quelle est sa stratégie ?

Si Bruxelles s’asphyxie et ses habitants avec. En cas de blocage sur la taxation kilométrique, le péage urbain doit être mis sur la table. Le bureau STRATEC a fait un beau travail sur la question et a proposé un modèle en 2013, une charge de congestion du lundi au vendredi entre 6h et 10h du matin, nous y adhérons, moyennant un effet neutre pour les Bruxellois (comme cela se fait à Londres pour la congestion charge où les habitants de la zone ne paient que 10%).

Et cette mesure ne doit pas venir seule. Si l’usager paie cette charge, il doit être conscient et assuré qu’elle contribue directement à l’amélioration de la mobilité et de sa qualité de vie.

Il s’agit par ailleurs d’une source de financement non négligeable (300 millions € net par an), des millions qui seraient bien utiles aux investissements et dépenses de fonctionnement des transports publics et au financement des travaux en voirie.

Marc LOEWENSTEIN


Pour découvrir le compte rendu des débats, cliquez ici et choisissez la Commission de l’Infrastructure du 27/03/2017. Il est disponible quelques jours après la date du débat.