La durée de construction de lignes de métro et de tram à Bruxelles

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Entre le début de la conception et la mise en exploitation d’une nouvelle ligne de métro ou de tram, il s’écoule très facilement plus d’une décennie, et cela, quand tout va bien ! Comment développer, sans les bâcler, de tels projets dans des délais plus courts que ceux que l’on connait aujourd’hui?…

Demande d’explication de M. Marc LOEWENSTEIN, Député bruxellois DéFI, à Mme Elke VAN DEN BRANDT, Ministre du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale, chargée de la Mobilité, des Travaux publics et de la Sécurité routière, et à M. Pascal SMET, Secrétaire d’Etat à la Région de Bruxelles-Capitale, chargé de l’Urbanisme et du Patrimoine, des Relations européennes et internationales, du Commerce extérieur et de la Lutte contre l’Incendie et l’Aide médicale urgente .

Concerne : La durée de construction de lignes de métro et de tram à Bruxelles

Entre le début de la conception et la mise en exploitation d’une nouvelle ligne de métro ou de tram, il s’écoule très facilement plus d’une décennie, et cela, quand tout va bien. Cette durée, qui peut être très variable, dépend de facteurs divers comme la taille du chantier, du nombre d’intervenants, les contraintes légales impératives à respecter comme les procédures urbanistiques et études d’incidences, mais aussi d’événements prévisibles et imprévisibles qui entraînent des retards qui peuvent se chiffrer en années ; je pense à la pandémie, à l’explosion des prix des matières premières ou de l’énergie, à des difficultés d’approvisionnement, des problèmes techniques découverts en cours de chantier ou encore des arrêts imprévus d’un chantier suite à des irrégularités relatives au droit du travail et du droit social[1]

Bruxelles n’échappe pas à cette fatalité et le chantier d’extension du métro 3 nous le rappelle fréquemment. D’autres grandes agglomérations qui entreprennent des chantiers en mobilité connaissent également cette fatalité. En France, le prolongement de la ligne 12 du métro parisien[2] a donné lieu à un retard important pour des raisons de nature des sols et il aura fallu 10 ans pour construire 4 nouvelles stations sur cette ligne, soit 7 km supplémentaires, pour un trafic qui sera augmenté de 37 000 voyageurs par jour. À Liège, l’inauguration officielle du tram prévue en octobre 2022 a d’abord été repoussée à août 2023 et, suite à la crise sanitaire et aux dramatiques inondations, à avril 2024.

Construire de nouvelles lignes de métro ou de tram est très long et la concrétisation du projet sans retard est mission impossible. Cette longueur et ces retards entraînent des conséquences fâcheuses : surcoûts pour les acteurs publics, baisse du chiffre d’affaires pour les commerçants des quartiers impactés, soucis de mobilité pour les riverains, notamment pour les personnes à mobilité réduite, méfiance dans la capacité des autorités publiques à maîtriser les coûts et à respecter des délais, difficultés pour collecter les immondices, mais aussi parfois, décalage entre le diagnostic initial et la situation de terrain 15 ans plus tard !

Cette lenteur, ces retards et ces surcoûts inévitables jouent aussi sur la confiance des citoyens dans les pouvoirs publics.

À l’heure où de grands travaux sont en cours pour améliorer notre mobilité régionale, de grands travaux législatifs sont également en cours pour revoir les outils juridiques (RRU, CoBAT, PRAS…) qui fixent les règles du jeu urbanistique dans notre Région. Si, comme cela a été précisé, des imprévus perturbent souvent l’agenda d’exécution des chantiers, toute la phase en amont mérite également d’être évaluée afin de voir comment développer, sans le bâcler, un projet d’extension ou de nouvelle ligne de métro ou de tram dans des délais plus courts que ceux que l’on connait aujourd’hui.

J’en viens à mes questions :

  • Une réflexion est-elle menée au sein de la Région bruxelloise et de la STIB pour raccourcir et simplifier les procédures à l’avenir, tout en ne négligeant pas les droits de chacun, la concertation citoyenne, la sécurité juridique, mais aussi bien sûr celle des ouvriers et des usagers ?
  • Dans le cadre de la révision en cours des outils juridiques urbanistiques (CoBAT, RRU, PRAS…), quelles sont les pistes de solutions envisagées pour adapter la législation régionale et répondre à la fois aux longs délais de conception des projets et aux retards dans l’exécution des chantiers ?
  • Pouvez-vous nous préciser l’agenda entre la conception et la mise en service d’une ligne de tram d’une part, de métro de l’autre, les différentes étapes et le délai de chaque étape ? Sur quelles étapes serait-il possible de gagner du temps ?
  • Existe-t-il des études sur le raccourcissement des délais à l’une ou l’autre étape du processus ? Un benchmarking avec des villes comparables a-t-il été réalisé ? Dans l’affirmative, avec quelles conclusions ?

Je vous remercie pour vos réponses.

Marc LOEWENSTEIN


[1] https://www.rtbf.be/article/le-chantier-de-la-station-toots-thielemans-a-bruxelles-mis-sous-scelles-judiciaires-10900465

[2] https://www.mobilitesmagazine.com/post/dix-ans-d-attente-et-deux-ans-de-retard-pour-la-ligne-12-a-aubervilliers


Pour découvrir le compte rendu des débats, cliquez ici et choisissez la Commission Mobilité du 13/9/2022. Il est disponible quelques jours après la date du débat.

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