Budget mobilité 2022

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Comme chaque année, je suis intervenu lors des discussions budgétaires sur la Mobilité. Au menu des interventions de ma collègue Joelle Maison et moi : concertation avec les autres régions et le fédéral, mais aussi avec les riverains; objectivation et évaluation des mesures à prendre ou prises; accessibilité des trottoirs et des transports publics ; gestion des trottinettes; plan pluriannuel de rénovation des trottoirs; entretien et évaluation des infrastructures pour cyclistes; développement présent et à venir du métro; nuisances générées par certains trams; prolongation du Tram 7 jusqu’à Albert; mise en oeuvre du MaaS à Bruxelles; tarifs préférentiels de la STIB; maîtrise des coûts et des délais des chantiers; entretien, sécurisation et nouveaux projets de tunnels; mutualisation du stationnement; contrôle par les scancars; état du personnel; sécurité routière (formation, port du casque…); attractivité du train; Ville 30; Smartmove; bornes de recharges électriques…

Intervention de M. Marc LOEWENSTEIN – Commission Mobilité – 16/11/2021

Madame la Ministre, Chers Collègues,

Dans l’introduction de la note d’orientation, il est précisé que lapolitique de mobilité propose une évolution orientée du système de mobilité à l’échelle métropolitaine qui repose sur un système de mobilité intégré, centré sur les besoins de l’usager, qui vise à encourager l’usager à choisir le mode le plus adapté à chacun de ses déplacements en se distançant, autant que possible, de l’utilisation de la voiture individuelle en milieu urbain ; à valoriser la marche et l’usage du vélo, surtout pour les déplacements de courtes et moyennes distances ; à faciliter et encourager la possibilité pour les Bruxellois de ne plus posséder leur propre véhicule

Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de faire de Bruxelles une région à la mobilité apaisée. C’est important pour la qualité de vie des habitants, mais aussi celle des navetteurs. C’est important pour l’économie bruxelloise. Et il est également important d’avoir une vision de la mobilité à l’échelle métropolitaine, ce qui nécessite un dialogue, une concertation permanente et orientée « clients », orientée « usagers » entre Bruxelles, les deux autres régions et le Fédéral, mais aussi entre les différents opérateurs de transports publics que sont la STIB, De Lijn, Tec et la SNCB.

Il est aussi pour nous important de respecter chaque usager, ses besoins, ses choix, ses contraintes. On peut encourager sans forcer, on peut faciliter l’usage d’un mode de transport alternatif à la voiture sans pour autant mettre des bâtons dans les roues de ces mêmes voitures.

Nous voulons une ville, une région apaisée, avec des usagers apaisés, et pas les dresser les uns contre les autres comme c’est encore trop souvent le cas. Pour ce faire, il faut une communication bien préparée, anticiper les réactions. Il faut éviter que l’on tombe dans le schéma actuellement en place qui cristallise les positions de chacun. Pour ma part, je suis tant un piéton qu’un cycliste, un automobiliste et un usager des transports publics. Je suis bien conscient des besoins de chacun et il est pour moi essentiel de prendre des mesures respectueuses de tous.

Tout cela nécessite de la méthode, de la transparence, de l’objectivation, de la concertation et de l’évaluation. Pour faire adhérer un maximum d’usagers aux mesures visant à apaiser la mobilité, à améliorer la qualité de vie et la qualité de l’air, les aménagements de mobilité doivent en effet être développés sur la base de données objectives.Je pense notamment aux comptages de flux, aux simulations pour vérifier les reports de charges notamment et mesures de qualité de l’air. Et tout ceci, après une réelle concertation

Ensuite, place à l’évaluation, évaluation bien reprise dans votre note d’orientation, évaluation qui pourrait amener les décideurs à revoir leur dispositif. Il en va de la gestion saine de nos politiques.

C’est selon nous de cette manière que l’on créera davantage d’adhésion, qu’on rétablira la confiance entre le politique et les citoyens, qu’on aboutira à une région apaisée avec des citoyens apaisés.

J’en viens maintenant aux divers axes de la politique de la mobilité repris dans votre lettre d’orientation :

Pour ce qui concerne les piétons et l’accessibilité, votre note d’orientation est assez claire, il faut rendre l’espace public accessible à tous et améliorer le confort des déplacements à pied en partant des besoins des usagers ayant les plus grandes exigences et besoins spécifiques selon le concept d’Universal Design.

Quant à la dimension « accessibilité des TP », elle constitue également un point d’attention majeur, tant pour ce qui concerne les nouveaux équipements et matériel roulant, que pour la transformation de l’infrastructure, de l’équipement et du matériel roulant existants.

Vous connaissez mon intérêt pour cette question de l’accessibilité et de l’inclusion. Des évolutions positives sont enregistrées ces derniers temps. Il faut le saluer et continuer. Il y a de belles avancées mais cela ne reste pas suffisant. La collaboration avec le secteur concerné est bonne, même si sur certains dossiers, il n’est pas suivi, je pense par exemple aux scan-cars, j’y reviendrai dans le volet stationnement de mon intervention. Je pense aussi à la nouvelle ligne de métro 3 pour laquelle j’entends que l’on tendra vers l’accessibilité totale mais sans pouvoir la garantir. Me le confirmez-vous ou bien cette nouvelle ligne 3 de métro sera bien totalement accessible aux PMR ?

Reste encore à ce que tous les acteurs de la chaine de décision aient le réflexe accessibilité.

Reste à assurer que la chaine de l’accessibilité ne soit pas rompue.

Et, au-delà des grands travaux d’investissement et de rénovation de voiries que l’on retrouve à la mission 19, il y a le nécessaire entretien au quotidien, le suivi de FixMyStreet, le suivi des incidents en matière d’éclairage public, de signalisation, de nids de poule, de trottoirs ou de pistes cyclables en mauvais état, sans oublier la gêne et parfois l’insécurité générées par les trottinettes et vélos partagées en flotte libre au sujet desquelles une proposition de modification de l’ordonnance de 2018 a été déposée par la majorité.

Si l’on veut encourager les modes de déplacements tels que la marche ou le vélo, il faut des trottoirs en bon état, il faut aussi des pistes cyclables praticables, continues et sécurisées, il faut adapter certaines traversées piétonnes, il faut poursuivre la mise à jour et la mise en œuvre des PAVE, il faut finaliser le plan pluriannuel trottoirs : pourriez-vous d’ailleurs sur ce point m’informer du moment où ce plan sera établi, effectif, avec quel budget annuel, et sur quelle durée ?

Concernant les infrastructures pour les cyclistes, on parle désormais de réseaux d’« itinéraires cyclables privilégiés », on ne parle plus d’« itinéraires cyclables régionaux », d’ICR. Pourtant, il serait utile de les évaluer mais aussi de lister ce qui n’a pas été réalisé et pour quelles raisons.

Je sais que, sur ma commune, certains projets d’ICR n’ont pas été réalisés jusqu’au bout parce que Bruxelles Mobilité avait dû mettre ses priorités ailleurs – je pense à la Petite Ceinture, puis aux pistes Corona –, parce que le personnel était débordé, ou encore parce que les enveloppes budgétaires étaient vidées.

Entretemps, les permis d’urbanisme délivrés sont périmés par dépassement de délais et on propose de nouveaux réseaux, baptisés ici, « privilégiés » à la place de « régionaux ». Certes ils ne remplissent pas tout à fait les mêmes fonctions puisque le but est de connecter ces ICP au réseau RER Vélo, mais cela donne l’impression que l’on passe à autre chose et que les projets initialement développés, qui ont pris du temps à l’administration, qui ont suscité des attentes au sein des communes sont purement et simplement abandonnés. Parfois, il s’agit de voiries entières, parfois il s’agit d’aménagements de carrefour pour améliorer les connections et la sécurité des différents usagers.

Une évaluation des ICR a-t-elle été réalisée par la Région ? Quels sont les projets qui ont fait l’objet d’un permis et qui n’ont finalement pas vu le jour et pour quelles raisons ? (Q° Parl) 

En matière de développement des transports publics, tout d’abord au niveau du métro, je rappelle ici tout l’intérêt que mon groupe porte au développement du métro à Bruxelles. Cet intérêt est d’ailleurs partagé par de nombreux Bruxellois, c’est ce que précise une récente enquête sur le sujet. Vu le délai entre l’élaboration d’un projet de ligne et son exécution, il ne faudrait pas perdre de temps. La note d’orientation évoque, comme l’an dernier, les études des besoins de développement du réseau sur le long terme, en particulier sur les extensions du métro et réseau structurant vers l’ouest et le sud. Pourriez-vous nous en dire plus sur ces points-là un an plus tard ? Qu’est-ce qui a été fait en 2021 pour ce qui concerne les projets à plus long terme et qu’est-ce qui est prévu en 2022 ?

Cette note précise par ailleurs que la mise en place du nouveau système de signalisation (CBTC) permettra d’augmenter la fréquence sur la ligne 1-5 « dans le futur ». Ce nouveau système de signalisation permet à la rame de métro de communiquer sa position en continu et de manière encore plus précise. Le système CBTC améliore la gestion du trafic et réduit la distance entre deux rames de métros. Ce qui permet une augmentation de la fréquence avec un niveau de sécurité encore plus élevé. Avec ce nouveau système, l’objectif est d’augmenter les fréquences du métro de 2 minutes 30 à 2 minutes sur les lignes 1-5, et de 3 minutes à 2 minutes 30 sur les lignes 2-6. La future ligne de métro 3 devrait également être performante et c’est aussi l’une des raisons pour laquelle de nouvelles rames M7 sont introduites sur le réseau. La note d’orientation reste vague sur le délai dans lequel ce nouveau système de signalisation sera opérationnel. Elle dit « dans le futur » alors qu’initialement, c’était prévu pour 2022-2023. Comment traduire la formulation « dans le futur » en format « calendrier » ? Quand cette signalisation sera-t-elle modernisée, tant pour les lignes 1 et 5, que pour les lignes 2 et 6 ? Est-ce le futur métro 3 qui devrait être opérationnel en 2025 sera bien doté de ce système de signalisation CBTC ?

Au niveau du réseau bus, le déploiement de plan directeur bus se poursuit et de nouveaux bus sont introduits dans la circulation. Seulement, comme je l’ai déjà relevé via des questions écrites, il y a un problème au niveau des dépôts, à tel point que des chauffeurs affectés un à dépôt prennent un taxi le matin vers un autre dépôt pour aller chercher leur bus, roulent une partie de trajet à vide, et rebelote le soir. J’attends encore votre réponse à une question écrite sur ce dernier point mais cette situation n’est pas normale. Et elle est due au fait que l’on a commandé de nouveaux bus en pensant qu’on pourra toujours se débrouiller pour les caser dans les dépôts ad hoc alors que, au final, ce qui n’était pas possible au départ ne l’est toujours pas à l’arrivée. Conséquence : il nous faut de nouveaux dépôts et, mise à part une référence au dépôt de Haren, votre note d’orientation n’en parle pas ? Pourriez-vous nous donner des précisions sur la question ? Pour quelles raisons ces nouveaux dépôts n’y sont pas repris et quand pourront-ils être accessibles ?

Au niveau du tram, je n’ai pas vu de référence au prolongement de la ligne 7 jusqu’à la station Albert. Une étude est en cours au sein de la STIB pour intégrer le tram 7 dans la nouvelle station Albert et mettre fin à la rupture de charges à Vanderkindere. Pourriez-vous me confirmer que le dossier est bien sur les rails et que le tram 7 verra bien prochainement son terminus déplacé à Albert, et de préférence, avant la mise en service du métro 3 ?

Un des objectifs repris dans votre note d’orientation prévoit de « Classifier le réseau de transport public selon une logique de service » (p. 110). La volonté est notamment de « Travailler de manière orientée résolument client et accroître la lisibilité des offres de transport public ». C’est une très bonne chose de vouloir sortir de la logique de silos, plus ou moins poreux, entre différents acteurs. Se focaliser sur les personnes est positif. Ce qui serait encore plus positif, c’est d’y intégrer davantage la dimension « riverains ». Je vous ai interrogé à de multiples reprises sur les nuisances sonores et vibratoires occasionnées par le passage des trams, surtout des T2000, sur certaines voiries, je pense notamment aux avenues du Derby, du Pesage et du Bois de la Cambre, mais aussi sur des risques en matière de sécurité dus à la vitesse des trams qui les parcourent. Il est important, si l’on veut une région tournée résolument vers ses habitants, d’en tenir réellement compte et de ne pas les sacrifier au nom de la vitesse commerciale. Si des mesures sont prises pour atténuer ces problèmes, cela fonctionne peut-être à certains endroits mais pas partout. Merci de faire le nécessaire pour écouter et suivre les doléances légitimes de ces riverains et d’accepter que la vitesse sur certains tronçons soit limitée à 30km/h pour les trams comme c’est déjà le cas pour les autres modes de transport. 

Toujours dans cette logique de service, le MaaS devrait être opérationnel au grand public à partir de 2022. Pourriez-vous nous indiquer ce qu’il reste à faire pour qu’il soit pleinement opérationnel ? Il me semble qu’une ordonnance doit être votée, quand sera-ce le cas ? A côté du MaaS, votre note d’orientation parle aussi d’une nouvelle appli « PAAS » (« Parking As A Service »). Pourriez-vous nous en dire plus sur son développement et le délai approximatif dans lequel elle pourra être accessible au public ?

Enfin, pour ce qui concerne les finances de la STIB pour lesquels j’ai encore eu l’occasion de vous interroger la semaine dernière en commission, il reste important de maîtriser les coûts et d’avoir bien évidemment une vision à moyen et long terme. Certains points manquent à ce budget comme les dépôts de bus ou la modernisation de la signalisation métro qui semblent tous les deux reportés, peut-être pour des raisons budgétaires. Un point par contre y figure bien, c’est le financement des tarifs préférentiels, et notamment des nouveaux tarifs pour les jeunes de moins de 25 ans (on ne parle plus de gratuité puisque cela poserait un problème de tva). Si nous sommes des partenaires loyaux, au vu de la situation financière, nous ne sommes vraiment pas convaincus par cette volonté de poursuivre dans cette voie qui est plus symbolique qu’autre chose dans la mesure où elle touche les jeunes étudiants de 12 à 24 ans qui payaient avant 50€ par an, 4€ par mois, et qui paieront désormais plus que 12 € par an, 1€ par mois ! Les non-étudiants de moins de 25 ans continuent quant à eux à payer 499€ pour un abonnement annuel.  Nous sommes loyaux mais pour nous, la priorité va plutôt à l’amélioration de l’offre, du confort, de la fréquence et à la sécurité dans les stations et transports. C’est de cette manière qu’on incitera de nouveaux publics à opérer un transfert modal.

En parlant de finances et de maîtrise des coûts, cette année 2022 devra par ailleurs amener quelques changements au niveau de la maîtrise des coûts et des délais d’exécution des chantiers en voirie. Au-delà même de l’évaluation de l’ordonnance de 2018 qui est attendue, nous devrons être attentifs au suivi de l’audit de la Cour des comptes et aux recommandations qu’elle a adressé en particulier à Bruxelles Mobilité.

Pour ce qui concerne les tunnels, je note la poursuite du plan pluriannuel et salue les engagements du Gouvernement pour poursuivre ces rénovations bien nécessaires. Je constate que les dépenses d’investissement en matière de sécurisation diminuent fortement, de -40% entre l’initial et l’ajusté 2021. On passe ainsi de 49,5m° à 32m°. Quant à l’initial 2022, il s’élève quasi au même montant qu’à ajusté, soit 32,4m°€. Qu’est-ce qui justifie une telle diminution ? Qu’est-ce qui a été reporté et pour quelles raisons ? S’agissant de travaux de sécurisation et pas des grandes rénovations qui se retrouvent à un autre AB, est-ce que ces reports auront un impact sur la sécurité des tunnels, ponts et viaducs et nécessiteront des fermetures préventives ?

Si notre DPR vise à améliorer la qualité de vie en ville à transformer les autoroutes, les entrées de ville en boulevards urbains, à revoir certains aménagements comme cela a été le cas pour le viaduc Reyers ou comme c’est pressenti pour le viaduc Hermann-Debroux, il ne faut pas avoir de tabou dans l’autre sens. Je pense notamment au complexe de tunnel sous la place Louise et aux bretelles manquantes pour aller de la Porte de Hal vers le Bois de la Cambre et inversement. Mettre en place ces bretelles, principalement celle allant vers Louise, permettrait d’apaiser le goulet Louise et d’y prévoir un aménagement qualitatif et une meilleure répartition des espaces entre les piétons, les cyclistes et les transports publics. Il serait intéressant de l’intégrer dans vos actions.

Pour ce qui concerne le stationnement, la dotation régionale à Parking.brussels semble maitrisée puisque l’augmentation est liée à l’indexation des salaires). Je note par ailleurs que le prêt de 5.000.000€ prévu initialement en 2021 pour que Parking.brussels dispose de trésoreries dans l’attente de la perception des 15% des communes qui n’ont pas délégué le contrôle du stationnement n’a finalement pas été exécuté et n’est plus inscrit en 2022. C’est logique et c’était d’ailleurs l’une de mes interrogations l’an dernier.

Pour ce qui concerne l’ajusté 2021, la dotation de fonctionnement a diminué de 650.000€. Je ne retrouve pas d’explications dans les documents transmis. Pourriez-vous nous expliquer pourquoi ?

J’aimerais revenir par ailleurs ici sur un point non négligeable du budget de Parking.brussels. Je constate une évolution qui interpelle et qui va dans le sens d’une question que je vous ai dernièrement posée en commission sur le contrôle via les scan-cars et les redevances indues pour les détenteurs de cartes de stationnement pour personnes handicapées.

Les recettes des redevances de stationnement pour les ménages et asbl (englobant les carte de stationnement et les PV) passent (j’arrondis) de 37,5 m°€ à l’initial 2021 à 42,6m° à l’ajusté 2021. Et il est prévu pour 2022 un montant de 59,4m°, soit +22m° par rapport à l’initial 2021. (budget recettes ARS : AB 02.003.03.05.1612)

En parallèle, un AB reprend un montant correspondant au remboursement des recettes suite à des annulations a posteriori des droits constatés. Ici aussi, l’évolution du montant est particulièrement interpellante : on passe de 2,5 m° d’annulations en 2021 à 16 m° (!) en 2022… (budget dépenses ARS : AB 01.002.55.01.1612)

27% des redevances sont annulées alors que, en regardant les chiffres des annulations sans scan-cars sur Forest en 2018, on est à 9% d’annulations sur base annuelle avec des pics à 12-13% en début d’année à cause des couacs de renouvellement d’abonnements.

Cela pose une réelle question par rapport au fonctionnement des scan-cars : s’il y a tant d’annulations, c’est que le contrôle par scan-car n’est pas suffisamment affiné et ne tient pas compte de la réalité du terrain.

Il CONTRAINT ainsi de nombreuses personnes en droit, respectueuses des règles, à devoir faire des démarches et se justifier d’avoir bien respecter les règles. 

Et parmi les personnes impactées, je pense à deux situations : les personnes détentrices d’une carte handicapée, je vous ai interrogé sur ce point il y a quelques semaines, mais aussi des personnes indûment verbalisées en zone bleue, ma collègue Joëlle Maison reviendra dessus plus précisément via une question parlementaire qui sera prochainement agendée.

Cela ne va pas et ne peut pas continuer ainsi. On ne peut pas, au nom de la rapidité du contrôle, forcer ainsi d’honnêtes usagers à faire des démarches pour justifier, pour apporter eux la preuve, qu’ils sont dans leur bon droit. Je dis bien « rapidité » du contrôle et pas « efficacité ». 27% d’annulations, cela démontre que le contrôle est bâclé, qu’il ne tient pas compte des situations que le contrôleur humain perçoit. Ce n’est pas acceptable et j’aimerais vous entendre sur ce point.

Qu’est-ce que la Région, qu’est-ce que Parking.brussels va faire pour éviter ces situations injustes ? Encore une fois, ce montant des annulations est totalement disproportionné et reflète un réel dysfonctionnement. Cela dit cesser dès maintenant.

Un autre sujet sur lequel je vous interroge souvent en matière de stationnement, c’est la compensation hors voirie de la suppression de place en voirie et la nécessité de donner une possibilité aux riverains de trouver une place de stationnement en rentrant chez eux. Je comprends que l’on supprime des places de stationnement en voirie pour améliorer la qualité de l’espace public, mais cette suppression doit tenir compte des spécificités des quartiers et on ne peut pas supprimer purement et simplement et, au-delà de cela, sans compenser lorsque c’est nécessaire. Parce qu’il est souvent fort coûteux et difficile, voire quasi impossible, de trouver des sites ou construire de nouveaux parkings, une des pistes à privilégier est la mutualisation des places hors voiries appartenant notamment aux entreprises et aux pouvoirs publics, je pense par exemple aux parkings inoccupés dans les logements sociaux. Depuis l’an dernier, il semble que les choses avancent et que la collaboration entre Parking.brussels et Bepark semble fonctionner, que des projets sont en cours. J’espère que cette collaboration sera fructueuse et permettra d’apporter des solutions concrètes à de nombreux riverains qui peinent à trouver une place en rentrant chez eux le soir.

J’aimerais vous poser encore quelques questions, des questions plus ponctuelles à la lecture des documents budgétaires :

Concernant la sécurité routière et la « Vision zéro », sujet sur lequel ma collègue Joëlle Maison interviendra plus en détails, un nouveau Plan d’actions régional de sécurité routière 2021-2030 est, je cite, « en cours de rédaction » (OO8.1). Il est précisé néanmoins dans la note d’orientation qu’en 2021, ce plan d’action a été « rédigé » et « présenté »… Qu’en est-il ? Est-il prêt ? Sera-t-il présenté au Parlement ?

Au niveau de Mobiris : les dépenses de fonctionnement ont augmenté dans le cadre du transfert de compétences liées à la 6ème réforme de l’Etat, j’y reviendrai lors de la discussion des articles, mais j’aimerais revenir ici sur un point qui m’a interpellé lorsque nous avons visité le Brussels Mobility Center, qui regroupe désormais Mobiris et les 6 dispatchings de la STIB. C’est celui de la gestion et du traitement des données collectées par BM et la STIB. Nous avons pu constater qu’il n’y avait pas d’automaticité dans l’intégration des données de l’un vers l’autre, à tel point que, lorsqu’il y a un incident à gérer, la communication doit se faire de manière humaine, l’un prend son téléphone pour contacter son collègue. Certaines informations sont accessibles mais clairement pas toutes celles qui le devraient. Etes-vous consciente de cette situation au sein de ce site « tout frais tout beau » ? Est-ce que le sujet a déjà été abordé et le transfert des données encore mieux adapté aux besoins et à notre temps ?

Je vois qu’un nouvel article budgétaire a été créé (AB 18.002.15.01.4140) et porte sur une subvention de fonctionnement de 350.000€ à Bruxelles Propreté pour le nettoyage des sites propres de la STIB sur les voiries communales, le vidage des poubelles et le nettoyage des quais. Pourriez-vous nous en dire plus ? Est-ce bien le résultat de l’accord tant attendu entre la STIB, BM et l’ABP sur la gestion de la propreté des sites propres et quais de la STIB ? Est-ce que cela signifie que désormais Bruxelles Propreté s’occupe de l’entretien des sites propres sur voirie communale et Bruxelles Mobilité se charge des voiries régionales ? Quid des sites engazonnés communaux et régionaux ? Pourriez-vous communiquer la convention répartissant les compétences entre les différents acteurs ?

Par ailleurs, la note d’orientation (p. 145) évoque la création d’une charte de la participation citoyenne pour accompagner les projets de mobilité et d’espace public et la mise en place d’outils pour assurer cette participation, comme une plateforme informatique, des panels, des tables rondes, des rencontres structurelles, des tests, « living labs »,…). Pourriez-vous nous en dire plus sur le sujet ? Quelles sont les suites ? Les délais de mise en place ? Des projets sont-ils déjà en cours ?

Enfin, il serait bien d’y voir clair par rapport aux subventions aux associations, il y a plusieurs AB qui les couvrent dont un en particulier qui ressort puisqu’il prévoit une augmentation d’1.030.000€, soit de 50%, entre l’initial 2021 et l’ajusté. On passe de 2.070.000€ à 3.100.000€, tout en revenant à 2.070.000 à l’initial 2022. J’y reviendrai lors de la discussion article par article mais cela mérite des précisions tant sur les bénéficiaires de ces subventions, leurs récurrences, que sur les procédures et critères d’octroi.

Pour conclure mon intervention, nous analysons ici le budget, les moyens mis à disposition pour développer des projets. Mais pour mettre en œuvre ces projets, pour faire tourner Bruxelles Mobilité, la STIB et Parking.brussels, il faut un personnel bien organisé, bien formé et en suffisance. Un audit du personnel de Bruxelles mobilité a été présenté au Parlement il y a maintenant presque 5 ans. Des engagements prioritaires, une réorganisation étaient prévus. Des équipes ont depuis lors été renforcées, d’autres doivent encore l’être, je pense notamment aux contrôleurs de chantier. Ce personnel, comme toute la population, a été mis à rude épreuve ces derniers temps et je tenais à conclure mon intervention en me tournant vers toutes ces femmes et hommes de l’ombre pour les remercier du travail accompli au service des Bruxelloises, des Bruxellois, mais aussi des non-Bruxellois qui viennent fréquemment ou occasionnellement à Bruxelles et utilisent ses infrastructures.

Merci à eux.

Merci chers collègues, madame la ministre pour votre attention.

Sous ces lien, nos interventions complètes :

  • le 16/11/2021 à partir 27’50 »
  • le 23/11/2021 à partir du début
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