DéFI plaide depuis longtemps pour le développement de solutions pratiques orientées usagers, faire travailler tous les acteurs ensemble afin d’améliorer la mobilité, diminuer la congestion en convainquant les automobilistes qui le peuvent à opter pour les transports en commun ou partagés parce que c’est facile et moins cher.
A Bruxelles, il existe une multitude d’opérateurs de services publics et privés de mobilité. Pour constituer une vraie alternative durable, la mobilité multimodale doit être flexible et intuitive, l’utilisateur doit disposer, en temps réel, de toutes les informations nécessaires pour planifier, réaliser et payer son déplacement et cela quel que soit le moyen de transport utilisé à Bruxelles et en périphérie.
Demande d’explication de M. Marc LOEWENSTEIN, Député bruxellois DéFI, à Mme Elke VAN DEN BRANDT, Ministre, chargée des Travaux publics, de la Mobilité et de la Sécurité routière.
Concerne : Le développement du « Mobility as a Service » (MaaS) à Bruxelles
En avril 2017, il y a 4 ans, j’interrogeais votre prédécesseur sur la mise en place du concept MaaS à Bruxelles. A l’époque, c’étaient les modèles d’Helsinki, d’Hanovre ou de Göteborg qui servaient de références. En Belgique, la ville de Gand le testait via Touring durant les 3 premiers mois de l’année 2017 avec une cinquantaine de ménages qui troquaient alors pendant trois mois leur voiture personnelle ou abonnement aux transports publics contre un budget mobilité à dépenser auprès de différents partenaires participants à l’expérience.
Aujourd’hui, ce projet qui vise à améliorer les services proposés par les différents acteurs de la mobilité dans une ville en se centrant sur l’usager plutôt que sur le mode de transport fait des petits un peu partout.
Depuis l’apparition de ce concept mon groupe est convaincu que c’est rapidement que nous devons développer des solutions pratiques orientées clients, usagers, faire travailler tous les acteurs ensemble afin d’améliorer la mobilité, diminuer la congestion en convainquant les automobilistes qui le peuvent à opter pour les transports en commun ou partagés parce que c’est facile et moins cher.
A Bruxelles, il existe une multitude d’opérateurs de services publics et privés de mobilité : le métro, le tram, les bus de la STIB , de De Lijn et de TEC, le train, les Villo, Cambio et Waterbus, les taxis et LVC, les voitures, scooters, vélos et trottinettes partagés en flotte libre, sans oublier les parkings P+R et autres parkings accessibles au public.
Pour constituer une vraie alternative durable, la mobilité multimodale doit être flexible et intuitive, quel que soit le moment ou quelle que soit la raison du déplacement. Et l’intégration tarifaire constitue un maillon essentiel.
De plus, l’utilisateur doit disposer, en temps réel, de toutes les informations nécessaires pour planifier, réaliser et paye son déplacement et cela quel que soit le moyen de transport utilisé à Bruxelles et en périphérie. L’utilisateur doit pouvoir faire son choix de transport public en toute facilité.
Une première étape a été franchie avec la mise en œuvre de l’intégration tarifaire, depuis le 1er février 2021 via Brupass et Brupass XL. Attendue de longue date, il s’agit là d’une première étape qui doit en amener d’autres : élargissement de la zone, réduction des prix, augmentation des acteurs intégrés sur une seule et même plateforme de planification et de paiement.
Le projet Good Move accorde bien évidemment une place à ce projet de MaaS et nous avons eu l’occasion d’apprendre via la presse du 12 février dernier qu’une nouvelle application de la STIB réunissant tous les acteurs de mobilité à Bruxelles sera disponible à partir du printemps 2022. Le budget consacré à son développement est de 31 millions € et, vu que ce projet entre dans le plan de relance européen, un budget de près de 6 millions € sera alloué pour accélérer son développement.
Depuis septembre 2020, environ 2.000 personnes participent à la phase test de cette application-pilote de la STIB, dénommée « Move BXL ». Cette plateforme propose les services des opérateurs de transport public (STIB, SNCB, De Lijn et TEC) et de certains acteurs privés (les vélos Villo et Billy, les trottinettes Dott et les voitures Cambio). Nous apprenons dans ce cadre que le nombre de testeurs sera élargi et que des discussions sont en cours avec d’autres acteurs privés.
L’une des limites du système actuel est que les utilisateurs sont redirigés vers les applications des autres opérateurs que le STIB au moment de payer. La responsable du MaaS pour la STIB précise vouloir pousser pour une intégration plus profonde, notamment en termes de paiement, pour atteindre le principe plan-book-pay du MAAS.
Selon différentes études, notre voiture personnelle est à l’arrêt 96% du temps. Quant au coût d’une voiture personnelle, en comptant l’essence, les entretiens, l’assurance, mais aussi le financement, la perte de valeur, les taxes de mise en circulation et de circulation, le stationnement (privé et public), il oscille autour de 5.000€ par an.
Si le confort a un certain prix et que de nombreux automobilistes sont prêts à continuer à le payer, le recours à des schémas alternatifs ne pourra prendre le dessus que s’il est moins cher, et surtout meilleur, en d’autres termes, plus flexible et mieux adaptable à nos besoins.
J’en viens à mes questions :
- L’application est aujourd’hui testée par 2.000 usagers :
- Comment ont-ils été choisis ?
- De nouveaux testeurs seront prochainement intégrés. Je vois sur le site de la STIB que l’on peut se porter volontaire. Combien de personnes ont répondu à ce nouvel appel, quels sont leurs profils et jusqu’à quand l’appel à volontaires est ouvert ?
- Qu’est-ce qui a été mis à la disposition des volontaires ? Seulement l’application pilote ou également un budget mobilité ?
- Comment sont organisées les évaluations ? Des adaptations se font au fur et à mesure ? Des premiers enseignements peuvent-ils déjà être communiqués ?
- Combien de temps va durer ce test ?
- Les modalités de paiement posent aujourd’hui un problème puisque l’usager est redirigé vers la plateforme de l’opérateur autre que le STIB. La responsable du projet souhaite une intégration plus profonde pour atteindre le principe plan-book-pay. C’est en effet important et cela doit être, selon moi, une première étape dans l’intégration, la seconde étant de ne plus avoir seulement le choix d’une addition de services de transports mais que les usagers puissent bénéficier de prix plus attractifs liés à cette mise en commun des différents services.
Est-ce que la STIB prévoit, en concertation avec ses partenaires, d’aller dans une telle direction ou se limitera-t-elle, même si c’est déjà une avancée, à proposer aux usagers de payer chaque service individuellement l’un de l’autre ? - Lors de l’audition dernièrement du CAWaB en commission Mobilité dans le cadre de l’évaluation de la résolution de septembre 2016 sur l’accessibilité des transports publics aux personnes à mobilité réduite, ce dernier regrettait que cette phase test du MaaS ne les intégrait pas suffisamment. Il constatait par exemple qu’il n’était pas possible de réserver un TaxiBus ou le service d’assistance en station, de trouver un taxi PMR ou d’accéder aux informations concernant les AccessiBus via l’application.
Ce qui démontre à nouveau que, malgré les résolutions votées, l’annexe au dernier Contrat de gestion de la STIB, le réflexe PMR n’est pas encore acquis ou, à tout le moins, que l’accessibilité des services est considérée dans un second temps et pas en début de processus.
Outre le fait que, comme révélé dans la presse, l’application ne tiendra compte, pour le PMR, que des stations de métro équipées d’un ascenseur – ce qui réduit les PMR à celles souffrant d’un handicap physique et pas sensoriel –, est-ce que des adaptations y ont depuis lors été réalisées ? - Enfin, le budget prévu pour le développement de cette application s’élève à 31 millions €. La presse précise que, vu que ce projet entre dans le plan de relance européen, un budget de près de 6 millions € sera alloué pour accélérer son développement.
Ces 6 millions € font-ils partie des 31 millions € ou s’y ajoutent-ils ? Pourriez-vous apporter des précisions quant à ces coûts de développement ? Quelles sont les postes couverts par ce budget ?
Marc LOEWENSTEIN
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