L’évaluation de la Ville 30

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Voilà 6 mois que la Ville 30 a été instaurée à Bruxelles, l’occasion d’en faire une première évaluation.

Si la sécurité routière est bien évidemment un objectif essentiel de cette Ville 30, il est important d’évaluer d’autres paramètres afin d’avoir une vue complète sur ses effets. Les aspects environnementaux et la qualité de l’air d’une part, l’impact économique de l’autre, la santé enfin, font également partie des données à prendre en compte pour évaluer le succès de cette mesure.

Demande d’explication de M. Marc LOEWENSTEIN, Député bruxellois DéFI, à Mme Elke VAN DEN BRANDT, Ministre, chargée des Travaux publics, de la Mobilité et de la Sécurité routière.

Concerne : L’évaluation de la Ville 30

La presse du 14 mai nous révèle les premiers résultats de l’évaluation de la Ville 30. Même s’il est difficile de comparer avec l’an dernier dans la mesure où le télétravail est toujours la règle et que le nombre d’automobilistes circulant à Bruxelles est inférieur à la normale, les résultats semblent encourageants puisque et les vitesses et les accidents ont diminué. Par ailleurs, les automobilistes eux-mêmes n’auraient pas perdu de temps lors de leurs trajets.

On peut ainsi apprendre que :
– alors que la vitesse moyenne mesurée en zone 30 était de 29 km/h en 2020, elle est aujourd’hui de 26,5 km/h ;
– là où la limite est passée de 50 à 30 km/h, la vitesse moyenne mesurée pendant les quatre premiers mois de 2021 est de 29,6 km/h (contre 34,7 auparavant) ;
– sur les voiries où la limite est toujours 50km/h, la vitesse mesurée a aussi diminué ;
– cette réduction de vitesse moyenne n’aurait pas d’impact sur les temps de parcours, les durées des trajets mesurées par Bruxelles mobilité seraient, selon vous, « identiques, voire légèrement inférieurs en fonction des périodes » ;
– au niveau de la sécurité routière, entre le premier quadrimestre 2020 et 2021, on est passé de 815 à 635 accidents, on comptait par ailleurs 708 accident au dernier quadrimestre 2020 (période Covid), et ce sont les accidents impliquant les automobilistes qui baissent le plus, les chiffres sont moins favorables pour les cyclistes, ce qui semble logique vu que, en cette période de pandémie il y a moins d’automobilistes et plus de cyclistes sur les routes ;
– on est par ailleurs passé 2 morts sur place et 28 blessés graves.

Si ces données sont à première vue encourageantes, elles ne portent que sur 4 mois et il faut tenir compte de la période particulière que nous traversons. Pour disposer d’une réelle évaluation de la Ville 30, il faudra que les comparaisons se fassent lorsque la vie normale reprendra.

Par ailleurs, si la sécurité routière est bien évidemment un objectif essentiel de la Ville 30, il nous paraît important d’évaluer d’autres paramètres afin d’avoir une vue complète sur ses effets. Les aspects environnementaux et la qualité de l’air d’une part, l’impact économique de l’autre, la santé enfin, font également partie des données à prendre en compte pour évaluer le succès de cette mesure.

Lors de ma dernière question sur le sujet le 19 janvier dernier, je vous interrogeais déjà sur différents aspects de la Ville 30 et je relayais diverses expériences du terrain, notamment l’impact sur la sécurité routière du fait que certains automobilistes ont davantage les yeux rivés vers leur tableau de bord pour ne pas dépasser les 30km/h que sur la route ; et l’impact sur la qualité de l’air et le bruit des véhicules restant à haut régime en deuxième vitesse…

Il me semble évident que disposer d’une évaluation large permet de répondre aussi plus facilement aux sceptiques qui critiquent la mesure.

Dès lors, j’aimerais vous poser les questions suivantes:

  • Vous avez communiqué vers la presse des premières données sur la Ville 30. Mise à part les vitesses moyennes et chiffres sur la sécurité routière, d’autres paramètres sont-ils analysés par Bruxelles Mobilité? Les impacts sur l’environnement et la qualité de l’air, ceux sur l’économie et la santé sont-ils également évalués? Il est certes tôt aujourd’hui pour tirer des conclusions sur ces aspects-là mais font-ils bien pris en considération dans l’évaluation?
  • Qu’en est-il des mesures d’accompagnement ? Pourriez-vous faire le point sur les aménagements physiques réalisés ou à réaliser pour accompagner la mise à 30km/h de certaines voiries régionales ? Pourriez-vous nous informer des moyens déployés à ce jour pour que les communes en fassent de même sur leurs propres voiries ?
  • Au-delà des constats communiqués, a-t-il été constaté que certaines voiries désormais à 30km/h ne répondent pas aux attentes en ce sens qu’il est compliqué d’y rouler à une telle vitesse ? Dans l’affirmative, quelles sont les voiries concernées et quelles mesures seront prises pour régler la situation (aménagements, retour à 50km/h…) ?
  • Dans le cadre de l’analyse des effets de la Ville 30 sur la sécurité routière, Bruxelles Mobilité est-elle attentive à cette observation qui nous revient de la part d’automobiliste selon laquelle certains font moins attention à la route qu’à leur cadran de vitesse de peur de dépasser la limitation de vitesse ?

Je vous remercie pour vos réponses.

Marc LOEWENSTEIN


Pour découvrir le compte rendu des débats, cliquez ici et choisissez la Commission Mobilité du 15/06/2021. Il est disponible quelques jours après la date du débat.

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