Stationnement des trottinettes : ça va changer

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La majorité au Parlement a déposé une ordonnance visant à créer des dropzones, limiter la vitesse des trottinettes et vélos partagés sur les zones piétonnes et rendre plus efficace la procédure d’enlèvement des engins gênants et dangereux.

Vous trouverez ici mon intervention sur ce texte que j’ai cosigné. Il est adopté ce mardi 22 février et sera définitivement adopté en mars en séance plénière.

Intervention de Marc Loewenstein sur la proposition d’ordonnance modifiant l’ordonnance du 29 novembre 2018 relative à l’utilisation de modes de transport partagés en flotte libre alternatifs à l’automobile

Tout d’abord, je souhaiterais saluer la manière dont le Parlement s’est saisi de la question des trottinettes et des vélos en libre-service, et plus particulièrement, des problèmes liés à leur stationnement qui peut entraver la circulation des autres usagers. Je remercie mes collègues de la majorité pour cette collaboration et, en particulier, le travail de rédaction et de coordination réalisé par Arnaud Verstraete. Mais aussi le MR qui a déposé un texte que nous avons également eu l’occasion d’analyser. Certaines de ses demandes se retrouvent dans notre proposition, d’autres relèvent davantage de l’arrêté d’exécution, d’autres encore du Fédéral. Je ne reviendrai pas sur les observations faites par mon collègue juste avant moi sur cette proposition de résolution.

Je salue aussi le sérieux du travail réalisé. Cette proposition d’ordonnance a été challengée entre nous à l’occasion de multiples réunions mais aussi au regard du texte MR. Ce travail a été réalisé en concertation avec les opérateurs concernés et avec l’administration. Les députés de la majorité ont également tenu, même si ce n’était pas une obligation, à recevoir les avis éclairés de la Commission régionale de la Mobilité et de Brulocalis. Ce qui nous a permis d’améliorer le texte, et c’est notamment la raison pour laquelle 2 amendements ont été déposés.

Ces considérations générales faites, j’en viens au fond du dossier.

Alors que la micromobilité permet de décongestionner la ville, les trottoirs ne peuvent être congestionnés, leur confort et leur sécurité négligés.

Les outils de micromobilité comme les trottinettes et les vélos partagées en libre-service, sans station, constituent un mode de déplacement attractif, facile à utiliser et pratique.  

S’il ne convient certes pas à tous les usagers, il permet à certains d’y recourir, en particulier pour des petites distances, à la place des transports en commun ou de la voiture individuelle.

Mais comme beaucoup de système, il a ses avantages et ses inconvénients.

S’il semble évident qu’il faut encourager ce type d’initiatives, elles ne doivent pas se développer au détriment de la qualité de vie, de la sécurité des autres usagers et je pense ici plus particulièrement aux piétons et, encore plus particulièrement, aux personnes à mobilité réduite.

Nous avons tous pu constater à maintes reprises des trottinettes, mais aussi des vélos partagés en free floating, stationnés en travers des trottoirs, empêchant le cheminement normal et les obligeant à contourner l’obstacle et, pour les plus vulnérables parfois, à se mettre en danger.

Il était essentiel pour mon groupe de revoir les règles en vigueur, de créer des dropzones délimitées et claires pour tous les usagers, de limiter la vitesse sur les zones piétonnes, et d’implémenter une procédure de retrait plus rapide et plus efficace des trottinettes et vélos partagés, gênant ou créant un danger. Ce sont la des demandes répétées de nombreux usagers et elles seront rencontrées grâce à cette ordonnance et aux arrêtés qui s’ensuivront et nous nous en réjouissons. 

Il est pour nous important de mettre en place des règles claires et uniformisées sur l’ensemble des 19 communes. C’est important pour les usagers, c’est important pour les opérateurs. Et quand on parle d’un système clair et uniformisé. Cela n’empêche bien évidemment pas de tenir compte des spécificités locales. L’ordonnance prévoit 3 régimes de stationnements : le stationnement libre, le stationnement uniquement en dropzone et le stationnement totalement interdit. Les zones – libres, dropzones ou interdites – doivent être définies en concertation étroite avec les communes. A contrario, il ne nous semblait pas souhaitable que chaque commune y aille de son système particulier de stationnement et de sanction comme cela commençait à être le cas.

J’aimerais à présent revenir sur certains points d’attention :

  • Pour ce qui concerne l’amélioration de la procédure d’enlèvement ou de déplacement des véhicules de cyclopartage, l’ordonnance propose une évolution très positive par rapport à la situation actuelle en réduisant le délai d’intervention de 24h à 12h, et surtout en permettant une intervention immédiate en cas de danger pour les autres usagers. Cette modification m’amène à relever 3 points :
  • D’abord, la nécessité pour tout un chacun de pouvoir signaler facilement les trottinettes et vélos qui sont mal stationnés. Le commentaire de l’article 4 précise, et cela nous paraissait très utile, qu’il faut mettre en place un système efficace de signalisation des infractions, facile à utiliser et qui prévienne immédiatement l’opérateur. La solution pratique ici serait déjà de prévoir un autocollant sur chaque véhicule de cyclopartage avec les coordonnées du point de contact pour le traitement de ces enlèvements ou déplacements de véhicules gênants, que ce soit via FixMyStreet ou un autre moyen.
  • Ensuite, la sanction : l’ordonnance prévoit que des redevances sanctions peuvent être demandées par la Région. Les amendements déposés permettent, comme l’a rappelé Arnaud Verstraete, d’une part d’établir des tarifs de redevances différents et adaptés selon les circonstances (types de véhicules enlevés ou déplacés, délais d’intervention…) et, d’autre part, une habilitation pour les communes qui pourront également agir sur le terrain, sanctionner et récolter directement les recettes des redevances.

C’est donc le système des redevances qui est privilégié ici pour assurer une cohérence sur l’ensemble du territoire. Ce système a été a priori privilégié à celui des sanctions administratives communales.

Il sera important, comme pour toute législation d’ailleurs, d’évaluer ce système des redevances et voir s’il fonctionne. A défaut, nous pourrions éventuellement nous diriger vers les SAC. Mais recourir à ce plan B ne pourrait se faire qu’à 2 conditions :

  1. Le système proposé des redevances communales ne fonctionne pas, est trop lourd et complexe
  2. les 19 communes se mettent d’accord préalablement sur un système harmonisé de SAC qui reprendrait mutatis mutandis les tarifs fixés par le Gouvernement pour les redevances. Il ne faudrait pas que la Région sanctionne sur la base d’une grille tarifaire et les communes sur une autre.

Quoi qu’il en soit, nous n’en sommes pas là, on a fait le choix de la stabilité avec les redevances et c’est l’évaluation du dispositif qui devra nous amener à veiller ce que l’on propose le meilleur système.

  • Par ailleurs, l’intérêt d’un tel modèle de sanctions qui peuvent être infligées par la Région ou par les communes vise notamment à ce que, à côté des dropzones qui seront installées, les zones qui resteront non réglementées, en flotte libre, soient mieux contrôlées qu’aujourd’hui.
  • Un dernier point concernant ces sanctions en cas de stationnement illicite : la nécessité de prévoir un système permettant aux opérateurs d’apporter facilement la preuve de leur bon droit sans entrer directement dans des procédures lourdes de contestation. Il se peut par exemple qu’un petit malin s’amuse à déplacer les trottinettes bien stationnées et que l’opérateur soit ensuite sanctionné par un agent constatateur. Il faut que l’opérateur puisse facilement apporter la preuve, via photo, que le loueur de trottinette a fini sa course en stationnant correctement sa trottinette, que l’infraction est le fait d’un tiers et n’engage donc pas la responsabilité de l’opérateur ou du loueur.
  • À côté des redevances-sanctions, il y a les redevances annuelles dont le montant a été adapté à l’article 5 et peut varier entre 1 et 100€ alors que le texte initial fixait une fourchette entre 0 et 25€.
  • Il semble ici logique que l’opérateur contribue, même un minimum, via une redevance annuelle. La mise en place de dropzones coûte aux pouvoirs publics et seront bénéfiques pour les opérateurs puisque leurs trottinettes et vélos seront davantage concentrés à certains endroits alors qu’ils sont aujourd’hui éparpillés partout.
  • L’objectif n’est évidemment pas de faire payer 100€, à savoir la redevance maximale par engin. Il y a lieu d’être proportionné, de ne pas tuer le marché, de tenir compte du type de véhicule, du nombre de véhicules, de la couverture géographique, mais aussi éventuellement des mesures de sécurité proposées par les uns et les autres par exemple. Pour ce qui est de la couverture géographique, il est notamment important pour DéFI que le service soit assuré sur l’ensemble du territoire bruxellois, mais dépasse aussi ses frontières cantonnant aujourd’hui Bruxelles à ses 19 communes pour se déployer dans les communes de la proche périphérie.
  • Enfin, si ces recettes sont perçues par la Région, il sera bien sûr important, et c’est ce que prévoit le commentaire de l’article 5, que les revenus de ces redevances annuelles soient utilisés non seulement pour la mise en œuvre de l’ordonnance par la Région, mais aussi pour la mise en place des dropzones sur les voiries régionales ET sur les voiries communales. Il s’agit là d’un point d’attention particulier et nous comptons sur la Ministre pour que les moyens nécessaires soient alloués aux communes pour leur permettre de délimiter des dropzones sur leur territoire et exécuter dans les meilleures conditions cette ordonnance régionale sur le plan local.
  • Un autre défi sera bien sûr aussi d’inscrire ces modes de déplacements dans l’offre multimodale bruxelloise. L’un ou l’autre opérateur a déjà marqué son intérêt ou est déjà intégré dans la nouvelle application MaaS encore en test. Il sera bien évidemment plus qu’utile qu’on y retrouve ces offres de micromobilité.

Et, au-delà du dispositif que nous allons voter, il est également nécessaire de prévoir davantage de prévention et de répression pour protéger tous les usagers, qu’ils roulent sur des trottinettes ou les croisent.

Même si nous n’avons pas directement la main sur ce point et que cela relève plus du contrôle, l’enjeu de la sécurité est en effet également important. Nous ne sommes pas nulle part mais nous pouvons faire mieux.

J’ai d’ailleurs déjà eu l’occasion d’intervenir à diverses reprises sur ces questions de sécurité,

  • sur l’aspect formation à une conduite responsable,
  • sur le matériel de protection qu’il est toujours utile de porter pour se protéger soi-même,
  • sur les comportements dangereux comme le fait de rouler sur les trottoirs ou à deux sur une même trottinette…

Les opérateurs reprennent sur leurs applications mobiles des règles à respecter, des comportements à privilégier ou éviter afin de conduire sa trottinette ou son vélo loués de manière responsable et en toute sécurité.

Sans doute qu’il y a lieu de creuser ces sujets, évaluer les actions déjà entreprises et voir comment faire mieux à l’avenir.

Enfin, nous voyons divers opérateurs déployer les outils de micromobilité à Bruxelles. Nous verrons comment le marché s’adaptera à cette nouvelle ordonnance mais il sera peut-être utile à un moment de réguler le marché afin qu’il soit à la fois rentable pour les opérateurs, mais aussi bien intégré au sein de notre Région pour permettre à la fois d’assurer une qualité de service optimale pour les usagers et respecter un équilibre des fonctions et des usagers dans l’espace public.

Marc Loewenstein

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