Ce 23 mai en matinée, la commission mobilité du Parlement s’est penchée sur une pétition citoyenne demandant l’arrêt du projet de métro entre Nord et Bordet et le maintien de la ligne de tram 55. L’après-midi, nous apprenions que Beliris mettait le projet de métro Nord sur pause parce que les offres dépassaient de 250% les montants projetés ! DéFI a rappelé dans ce cadre que, s’il est favorable au développement du métro, ce n’est pas sans financement garanti.
Intervention suite à la pétition citoyenne en commission de la Mobilité du Parlement bruxellois
J’aimerais rappeler tout d’abord que DéFI défend une mobilité intermodale à Bruxelles. Les pouvoirs publics doivent offrir aux usagers une palette de solutions de mobilité de telle sorte que les Bruxelloises et les Bruxellois, mais aussi les navetteurs et les visiteurs, fassent usage du mode de transport le plus approprié en fonction de leurs besoins. En d’autres termes, pour aller d’un point A à B, j’utiliserai tantôt mon vélo, mes pieds, le train, tram, bus, métro, un taxi, une voiture partagée ou bien ma voiture personnelle. Je ferai le choix de mon mode de mobilité en fonction de mes besoins et aussi de ce que ça me coûtera en temps et en argent.
Au niveau des transports publics, DéFI défend un réseau de transport complémentaire, sans exclusive pour l’un ou l’autre mode de transport. On parle ici de métro 3 versus tram 55. Il faudra ici aussi, lorsque le métro 3 sera opérationnel, une offre complémentaire en surface pour assurer les fonctions remplies jusqu’à présent par le tram 55.
DéFI estime par ailleurs que, au-delà de la ligne 3, le réseau de métro à Bruxelles mérite d’être davantage développé que ce qu’il n’est aujourd’hui. Le fait d’avoir mis les projets métro sur pause pendant 10 ans, entre 2004 et 2014, n’a pas été une bonne chose pour Bruxelles, pour sa mobilité et pour son attractivité.
Pour ce qui concerne plus particulièrement la ligne de métro 3, je ne surprendrai personne en disant que DéFI a défendu le développement du projet Albert-Bordet. C’est d’ailleurs dans notre déclaration de politique régionale adoptée par tous les partis de la majorité PS-Ecolo-DéFI-Groen-OpenVld-Vooruit et cela n’a pas été remis en question par les partis de l’opposition. Et vous m’avez bien entendu, je mets Ecolo dans le paquet aussi. Pourquoi ? Parce que jusqu’à preuve du contraire, Ecolo fait encore partie du Gouvernement. Il dit ici qu’il était contre. Il a pourtant signé l’accord de majorité en 2019. A moins que cette signature ne vaille rien. Elle est toujours d’actualité aujourd’hui. Nous parlons ici de projets qui dépassent largement la durée d’une législature de 5 ans. Que certains les remettre en question à l’approche d’échéances électorales n’est ni responsable, ni loyal. Dans une majorité, les partenaires doivent chacun faire des concessions pour arriver à un accord. Si chacun exprimait ses réserves par rapport à tel ou tel projet, fruit d’un compromis, on n’en sortirait pas. On peut tout à fait entendre que des éléments du dossier ont évoluer et peuvent nous amener à nous positionner différemment mais dire aujourd’hui qu’on a toujours été contre le projet de métro 3 et rentrer malgré tout dans un gouvernement qui défend ce projet, c’est manger à tous les râteliers et juste vouloir occuper des places stratégiques dans un gouvernement. Et quand j’entends Madame Pauthier dire qu’Ecolo a toujours été contre ce projet, je rappelle que ce projet a été lancé en 2014 lorsque siégeaient au sein Gouvernement Madame Huytebroeck et Monsieur Doulkeridis (Ecolo) et Bruno De Lille (Groen). Voilà qui est dit et rappelé !
- Pourquoi DéFI défend ce projet de métro, et le métro de manière générale ?
Parce que le métro revêt plusieurs avantages, notamment en termes
- de capacité : Il faut la capacité de 4 ou 5 lignes de tram pour remplacer celle d’une ligne de métro
- de libération de l’espace en surface : pour faire rouler correctement un tram, il faut le sortir de la circulation et donc le mettre en site propre. Ce site doit trouver sa place dans un milieu urbain dense. Il devra donc prendre soit la place des voitures circulant soit celle des voitures stationnées et ce sur quasiment tout le tracé. Aujourd’hui, force est de constater que le tram 55 est englué dans la circulation et que supprimer des places de stationnement ou prévoir des sens uniques n’est pas une mince affaire à Schaerbeek. Il faut aussi en tenir compte. Cela ne signifie pas que l’espace non utilisé en surface doit obligatoirement être utilisé pour les voitures mais, ne pas l’utiliser pour le tram, laisse le choix de l’utiliser pour tout autre mode de déplacement.
- de facilité d’entretien et d’impact du chantier sur la voie publique : une fois construit, tout l’entretien se fera à partir du tube de transport (à de très rares exceptions près) et n’impacte donc plus les riverains (je pense notamment ici au remplacement des voies de tram à Uccle sur la chaussée d’Alsemberg qui a paralysé le quartier pendant de nombreux mois).
Des inconvénients sont souvent évoqués comme
- le coût au kilomètre que l’on compare souvent aux autres villes européennes. Or, comparaison n’est pas raison : les coûts dépendent de nombreux facteurs comme la nature du sol, la technique choisie, le fait de passer en sous-sol ou en tout ou partie en surface, la densité urbaine, la largeur des voiries, …
- Il est par ailleurs répété que le tram est une solution plus rapide, moins chère et moins impactante. Bien sûr, mais quoi qu’on fasse, la capacité que peut offrir une ligne de tram, même au mieux de sa performance (sites propres, priorité de franchissement des carrefours…) ne sera jamais celle d’un métro. Et sur l’axe de la future ligne 3 du métro, le système tram est arrivé à saturation. Dans un contexte de croissance annuelle de fréquentation du réseau de la STIB, même si on arrivait à doper le tram sur cet axe, on ne pourrait gagner au mieux que 30% de capacité supplémentaire, ce qui serait « absorbé » en à peine 6 ans par la croissance naturelle de fréquentation.
- Quant à la création de rupture de charge dans le sud à Albert (qui n’est d’ailleurs par remis en question par la pétition) et l’isolement des quartiers du nord avec la suppression tram 55, ces ruptures de charge, ou plutôt correspondances, seront rapides et de qualité. Reste bien évidemment à s’assurer qu’elles soient parfaitement accessibles à tous, comme la nouvelle Elisabeth line de Londres évoquée par certains de mes collègues, ligne exemplaire, que l’on pense à l’accessibilité, à la luminosité, au confort et à la sécurité.
- Quant au fait que le métro priverait l’usager du contact avec la ville parce qu’il est souterrain et ne parcourt pas les rues en surface. C’est vrai, mais il faut le voir dans un sens de complémentarité avec les autres modes (train, tram, bus), dans une conception intégrée de réseau. La réalisation de nouveaux axes de métro indispensables ne supprimera pas à Bruxelles le réseau de surface, il sera réorganisé et densifié pour desservir des quartiers que le métro ne servira pas.
Enfin, pour ce qui concerne les coûts et leurs augmentations par rapport aux projections initiales, mon parti a rappelé à l’une ou l’autre occasion déjà qu’il était indispensable que le financement du développement du métro soit garanti.
Nous parlons ici du tronçon Nord-Bordet qui est financé par Beliris, mais ma réflexion est plus globale : de tels projets d’infrastructure – qui profitent aux Bruxellois et aux non-Bruxellois – ne peuvent être assumés par les seules petites épaules de la Région bruxelloise.
Il faut une encore plus grande solidarité venant du Fédéral. On a pris les exemples de Londres ou de Madrid où c’est l’Etat central qui finance de tels projets. Il faut aller dans le même sens en Belgique.
Bruxelles, capitale de l’Europe, doit aussi aller chercher des financements supplémentaires au niveau de l’Europe.
A défaut d’obtenir des moyens de financement de l’extérieur, il faudra travailler sur des financements structurels au bénéfice de ces gros projets de mobilité que cela soit au travers des recettes liées à un péage urbain ou à une tarification kilométrique intelligente qui doit être concertée entre les 3 régions.
A défaut de telles solutions de financements complémentaires au budget régional, il est évident que le projet ne serait pas soutenable et qu’il y aurait lieu de le revoir.
En conclusion,
- Nous ne remettons donc pas en question le principe de cette ligne de métro 3 entre Albert et Bordet.
- Nous défendons bien évidemment une offre complémentaire en surface pour pérenniser les fonctions actuellement assurées par le tram 55.
- Nous tirons néanmoins la sonnette d’alarme sur la nécessité de s’assurer de son financement. A défaut, il nous paraîtrait irresponsable de continuer à avancer tête baissée.